آیا سعودی‌ها مزیت ترانزیتی ایران را از بین بردند؟/ کریدور« هند، عربستان،اروپا» چگونه ایران را دگرگون میکند؟
تاریخ انتشار: ۲۱ شهریور ۱۴۰۲ | کد خبر: ۳۸۶۶۹۳۳۵
ماهان نوروزپور: روز شنبه در اجلاس جی۲۰ قرارداد احداث کریدور «هند، اتحادیه اروپا، عربستان سعودی» امضا شد. تحلیل‌ها حاکی از این است که آمریکا به دنبال مقابله با نفوذ ترانزیتی چین در منطقه خاورمیانه است.رییس‌جمهور آمریکا در اجلاس جی۲۰ این قرارداد را یک «معامله‌ی کلان واقعی» خواند. معاون امنیت ملی کاخ سفید، جان فاینر، این قرارداد را به نفع کشورهای کم در آمد و متوسط منطقه دانست و گفت که این کریدور نقش مهمی را برای خاورمیانه در تجارت جهانی ایفا خواهد کرد.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!
اهمیت این کریدور در چیست؟ آیا غربی‌ها به دنبال رقابت با چین در زمینه‌ی راه‌ها و کریدورها هستند؟
مسیر ۸۱۶۶ کیلومتری کریدور اقتصادی جدید (شرقی- غربی) که هند را از طریق دریا به امارات و سپس با قطار به عربستان سعودی ، اردن ، اسرائیل و سپس کشتی به اروپا و در داخل این قاره با کامیون تا بندر هامبورگ آلمان ادامه پیدا می کند؛ بیشتر یک مسیر ترکیبی دریا – ریل- جاده تجاری برای حمل و نقل کالا با کشتی، قطار ، کامیون برای تبادل کالا بین هند و اروپا است که آمریکا در رقابت با چین و برای جایگزینی کالای هندی بجای چینی آن را طراحی کرده است و در نشست اخیر سران جی۲۰ در هند تفاهم نامه آن بین امریکا ، هند و عربستان امضا شده است. اگر چه جزئیات این پروژه در حال حاضر بسیار مبهم است اما اهداف پنهان آن نیز بر ایهام ان افزوده است. یکی از نقاط ضعف این طرح شرقی غربی ، ترکیبی بودن آن است که در این ۸۱۶۶ کیلومتر کالا باید از کشتی به قطار و سپس به کشتی و نهایتا به کامیون منتقل شود. هزینه حمل و نقل دریایی ارزانترین است و بعید به نظر می رسد که با کوتاه کردن مسیر و حذف دریای سرخ و مصر در مقابل چند بار تخلیه و بارگیری و قیمتهای متفاوت حمل و نقل دریائی ، ریلی و جاده ائی این پروژه خیلی هم صرفه اقتصادی داشته باشد. مگر آنکه جنبه سیاسی آن نیز به صرفه اقتصادی نداشته ان اضافه شود. اجرای این طرح هم تبعات اقتصادی برای مصر دارد و هم از اهمیت دریای سرخ و کانال سوءز میکاهد و در عوض اسرائیل را وارد این چزخه میکند تا عادیسازی رابطه عبری عربی راحت تر صورت پذیرد.
اما برای تجزیه و تحلیل موضوع ابتدا ما باید زاویه‌ی دید خود را نسبت به تبعات احداث این کریدور جدید مشخص کنیم. یک نگاه این هست که ما منفعلانه به افسوس خوردن و روند تحقیر ملی دامن بزنیم و همین اعتماد به نفس کمی را که در بین مردم باقی مانده است؛ از بین ببریم. ما به اندازه کافی در داخل و خارج کشور با بحران ، چالش و مشکلات و مسائل کوچک و بزرگی دست و پنجه نرم می‌کنیم که باعث کاهش اعتماد به نفس دولت و ملت میشود و نیازی به بزرگ کردن مسائل دیگر نباشد. یعنی از این کریدورها بوده و خواهد بود و این پروژه در ابتدای راه است و علیرغم امکان ظرفیت سازی آن برای اقتصاد جهانی و جدای از نقاط ضعف آن راه طولانی هم در پیش دارد تا مشکلات سخت و نرم افزاری ان حل شود. اما زاویه‌ی دید دیگر عبرت و درس گرفتن از تحولات این چنینی است. من فکر می‌کنم این زاویه‌ی دید معقول‌تر و برای کشور و روحیه مردم مفید تر است. در این زاویه‌ی دید نباید این مساله را خیلی بزرگ کنیم. این کریدور یک ایده است که به تازگی در گروه جی۲۰ مطرح شده است و نیاز به رایزنی و حل مشکلات اصلی و جانبی آن دارد. و کلا بیشتر طرحی سیاسی است تا اقتصادی.
چین با توجه به رقابت اقتصادی که با آمریکا دارد ایده‌ی یک‌کمربند یک جاده را طراحی، سرمایه گذاری و پیگیری میکند تا بتواند نفوذ اقتصادی خود را در بازار غرب آسیا و خاورمیانه و اروپا افزایش دهد. طبیعتا غربی‌ها هم در رقابت با چین به دنبال طراحی و احداث کریدورهائی برای دوستان و متحدان خودشان هستند. البته این کریدور فقط در زمین بازی چین و آمریکا نیست بلکه پای رقابت هند و چین هم در میان است و چه بسا اگر موضوع بخواهد جدی شود باعث رو در روئی این دو نیز بشود که خواسته آمریکا نیز هست! اکنون هندی‌ها روی سکوی پرش اقتصاد جهانی هستند و با یک اقتصاد قوی دارند رشد میکنند و یکی از اهداف آمریکا از این طرح جذب هند به غرب است. جمعیت زیاد این کشور و سرمایه‌گذاری‌هایی که بر فنآوری و نرم‌افزار انجام داده موقعیت ویزه ائی به هند داده. اما اگر اشتباه کند و در این مرحله وارد رقابت سیاسی با چین شود ممکن است روند توسعه اش لطمه بخورد. پس هند هم به دنبال توسعه‌ی نفوذ اقتصادی خود به وسیله‌ی این کریدور است؛ اگر چه آنها مثل آمریکایی‌ها به دنبال نفوذ سیاسی نیستند و صرفا بر جنبه‌ی اقتصادی توسعه و رشد متمرکز شده اند.
در واقع این کریدور تا الان که جزئیات آن مشخص نشده ، بیشتر یک ایده است. تا به وجود آمدن زیرساخت‌های لازم و سرمایه‌گذاری‌های مورد نیاز و احداث این کریدور راه درازی مانده است. چینی‌ها در زمینه‌ی طرح یک کمبربند یک جاده خیلی جلوتر هستند، زیرا از یک دهه قبل این مسیر را شروع کردند و سرریز اقتصادی خود را در کشورهای این مسیر سرمایه‌گذاری‌های زیادی برای احداث زیرساختها مانند جاده ، بندر و فرودگاه انجام داده اند. بنابراین احداث این کریدور را میشود در سطح ملی ، منطقه‌ای و بین المللی مورد بررسی قرار داد:
الف: سطح ملی
کریدور های فراوانی اطراف ایران است که تا کنون نتوانسته ایم از فواید اقتصادی انها بهره برداری کنیم. همسایگان ما به دنبال وصل کردن خود به اقتصاد جهانی و اقتصادهای نو پا هستند. ما از این جهت ضعیف عمل کردیم و نتوانستیم مزیت‌های نسبی خود را به مزیت‌های رقابتی تبدیل کنیم. کریدور شمال به جنوب یکی مهم‌ترین کردیورهای جهان است که خلیج‌فارس را به آسیای مرکزی و از آن طرف به اروپا و آمریکا وصل میکند. متاسفانه به دلیل عدم وجود زیرساخت‌های مناسب حمل و نقل و ناکارامدی سیستم گمرکی و بسیار مسائل دیگری که وجود دارد نتوانستیم از این فرصت استفاده کنیم. بخاطر چنبره‌ی یک سیستم اداری غلط بر کشور حتی سرمایه‌گذاران داخلی هم مایل به کار کردن در این زمینه‌ها نیستند چه برسد به سرمایه‌گذاران خارجی. مهم‌ترین درسی که ما باید از این کریدور بگیریم این است که فرصت‌ها منتظر ما نخواهند ماند. اگر از فرصت‌ها استفاده نکنیم آنها به تهدید تبدیل می‌شوند.
به دلیل فقر منابع ، ازدیاد جمعیت و نیاز به منابع بیشتر ، تحولات اقتصادی نقش سرنوشت سازی در روند تحولات سیاسی اجتماعی کشورها دارد. چون سرعت تحولات و شتاب انها سرسام آور است و با ندک غفلتی امکان پر کردن شکاف توسعه از بین میرود. پس در یک بزنگاه تاریخی هستیم و نقش سیاستها متخذه در داخل و خارج و مخصوصا تنظیمات ، مراودات و تعاملات بین المللی ما تعیین کننده است. کارشناسان توسعه معتقدند که " نظریه‌های مدرن توسعه منطقه‌ای و بازخوانی تجارب موفق توسعه در سطح جهانی نشان از آن دارد که «رقابت همکارانه برای جذب سرریزهای منطقه‌ای، یک عامل تعیین‌کننده در توسعه‌یافتن یک منطقه یا بازماندن از توسعه است ". و ما برای حل چالشهای سیاسی اجتماعی نیاز داریم سیاست خارجی خود را از هر چه سریعتر از این قید و بند خارج کنیم.
بیشتر بخوانید:
مسیر کریدور جدید هند ـ خاورمیانه ـ اروپا را ببینید + ویدیو
دو کریدور در شمال و جنوب ایران برای زمینگیر کردن ایران؟
ب: سطح منطقه ائی
در سطح منطقه ائی رقبای ایران تلاش دارند با ادغام در اقتصاد جهانی هم روند توسعه خود را تسریع نمایند و هم خود را در مقابل ایران محافظت کنند! چون در هر اختلاف آتی هر گونه اقدام ایران علیه انها ایران را با جامعه جهانی رو در رو میکند. از منظر آمریکا نیز اجرای چنین پروزه ائی تغییر آشکار در نقش سیاسی اجتماعی و کارکرد جهانی خاورمیانه است که با اجرای چنین پروزه هایی از یک منطقه پرآشوب و نا امن که برای آمریکا هزینه است به یک قطب مهم توسعه در آسیا تبدیل شود. این امر باعث خواهد شد خاورمیانه که مرکز اصلی تولید انرژی هیدروکربنی و نیازمند به امنیت است بجای نیروی نظامی با همکاری اقتصادی امن شود. تا یک منطقه مهم سرمایه‌پذیر و مشارکت‌کننده در طرح‌های توسعه منطقه‌ای و جهانی شود. اما این عملی نیست مگر آنکه چنین طرحهائی به دنبال ایجاد رقابت بین کشورها نباشد بلکه به دنبال همکاری و مشارکت تمام کشورها و مخصوصا ایران که ظرفیت اقتصادی و موقعیت ممتازی دارد استفاده گردد.
حکام حاشیه جنوبی ابراه خلیج فارس از سال ۲۰۱۱ با وقوع بهار عربی فهمیدند راه بقای حکومتشان پیوند خوردن به اقتصاد جهانی است. و رفتارهای آشتی‌جویانه عبری- عربی – غربی اخیر را باید در پرتو این فهم و اراده دانست. فرمول جدید موازنه مثبت و گذاشتن تخم مرغها در سبد متنوع شریکان راهبردی به‌جای افتادن در دام انحصار این یا آن قدرت سیاسی و اقتصادی و ایفای نقش مؤثر و مشارکت کننده این کشورها در طرح‌هایی است که بازتابی از ایجاد رقابتی متنوع هوشمندانه از شریکان اقتصادی و تجاری در کشورهای منطقه ضمن رقابتهای سیاسی است. اگر چه بایدن اعلام کرد این پروزه به پیشنهاد امارات بوده و از سوی دیگر همسایگان حاشیه جنوبی آبراه توسعه خو را در توسعه نیافتگی ایران تعریف کرده اند تا امنیت خود را اینگونه تامین کنند اما با شتاب دادن به روند توسعه خود هم از زمان استفاده میکنند و هم با ادغام در اقتصاد جهانی آسیب پذیری خود در مقابل ایران را کاهش داده و تنها در صدد بدون زهر کردن ایران هستند! که اقداماتشان علیه ایران هیچگونه زمینه ائی برای شراکت در روند توسعه منطقه ائی فراهم نمیکند.
ج: سطح بین المللی
اگرچه مقامات آمریکائی میگویند این کریدور به جریان انرژی و تجارت از خلیج فارس به اروپا با کاهش زمان حمل، هزینه و مصرف سوخت و نیز به تقویت امور تجاری، عرضه منابع انرژی و بهبود حوزه دیجیتال کمک نموده و زیرساخت‌های رشد اقتصادی را تقویت میکند، به گردهم‌آمدن کشورهای خاورمیانه کمک کرده و این منطقه را به جای اینکه یک «منبع چالش، درگیری یا بحران» باشد به‌عنوان قطبی برای فعالیت‌های اقتصادی و اتصال جوامع به یکدیگر مینماید. البته این همه اهداف اجرای این پروژه نیست بلکه هدف اصلی رقابت آمریکا با چین و حذف آن از اقتصاد اروپا و رو در رو قرار دادن هند با چین و تضعیف مجموعه های شانگهای و بریکس نیز مد نظر آمریکا هستند. ولی اگر این اهداف تخریبی و نقاط ضعف پروژه مخصوصا آنچه که باعث حذف کشورهائی که ظرفیت قرار گرفتن در کریدورها شرق و غرب و یا شمال و جنوب را دارند و یا نیاز دارند تا به این کریدورها بپیوندند تا بتوانند از کیک اقتصاد منطقه ائی و جهانی سهمی ببرند همچون پاکستان ، افغانستان، ایران، سوریه و لبنان که در مسیر اروپا هستند ، برطرف گردند، در آنصورت میتوان امید داشت که این پروژه یک تغییردهنده بازی است که میتواند زمان تجارت بین هند و اروپا را ۴۰ درصد کاهش دهد. و معلوم نیست کشورهای میان راهی چه فوایدی از این تبادل میبرند تا چنین حجم وسیعی از سرمایه گذاری را داشته باشند. آیا فقط درآمد ترانزیتی است یا فواید دیگر هم برای آنها دارد؟ علی ایحال بطور واضح این یک طرح برای رقابت با طرح زیرساختی عظیم یک کمربند یک جاده چین است که در سال ۲۰۱۳ شروع شد و برای اتصال آسیا، آفریقا و اروپا طراحی شده است و چین سرمایه گذاری عظیمی در این ده سال در آن نموده است.
آیا احداث این کریدور باعث نابودی مزیت‌های ژئوپلتیک ایران میشود؟
ممکن است برخی بگوید این کریدور ژئوپلتیک ایران را به هم می‌زند. نه اینطور نیست. از این دست ایده‌ها و طرح‌ها بسیار مطرح میشود اما اجرایی شدن آن زمان زیادی می‌برد و به عوامل متعددی بستگی دارد. ما در سطح ملی باید از، از دست رفتن چنین فرصت‌هایی درس بگیریم نه اینکه اعتماد به نفس ملی خود را نابود کنیم و خود زنی کنیم. باید سیاست‌هایی را پیش بگیریم که مزیت‌های نسبی ما را در به مزیت‌های رقابتی تبدیل کند و بتوانیم در اقتصاد جهانی نقش آفرینی کنیم. ایران با ظرفیت‌های بازار و جمعیت هشتاد و پنج میلیونی و منابع نفت و گازی و مخصوصا نیروی جوان و تحصیلکرده و جاه طلبی که دارد؛ به این راحتی‌ها وضعیت ژئوپلیتیکی اش متزلزل نمی‌شود. اما اگر بخواهیم با همین سیاست‌های کنونی پیش برویم و فرصت‌های پیش رو را یکی پس از دیگری از دست بدهیم؛ زندگی برای آیندگان ما سخت خواهد شد. ما نباید دلمان را به عضو شدن در چند مجموعه‌ی بین‌المللی خوش کنیم! چرا که بهره‌مند شدن از مزایای همین مجموعه‌های بین‌المللی نیاز به یک استراتژی درست در داخل و خارج دارد.
ما الان در چرخه‌ی مراودات تجاری جهانی جایی نداریم و سیاست‌خارجی غیر متوازنی که اتخاذ کرده ایم، درگیری‌های غیر ضروری و تحریم‌های سختی را روی دوش کشور می‌گذارد! ما را از حضور در اقتصاد جهانی باز داشته است. دولت ما بیش از حد خود را درگیر مسائل جزئی کرده و از آیندنگری و پیگری پروژه‌های بزرگ فاصله گرفته است. الان در سطح منطقه‌ی چند اقصتاد نوپا در حاشیه‌ی خلیج‌فارس شکل گرفته است که اینده منطقه را متاثر میکنند. سعودی‌ها با اندوخته‌ی ارزی کلان خود و امارات هم سرمایه‌ی خود و جذب سرمایه‌ی خارجی در جهت نقش آفرینی سیاسی اقتصادی حرکت میکنند. سعودی‌ها بیشتر از نقش خود در دنیای انرژی سود میبرند اما اماراتی‌ها که ظرف سی‌سال گذشته تقریبا با فورش کمی نفت از صفر شروع کردند و الان خیز بین‌المللی بزرگی را برای مشارکت در اقتصاد جهانی برداشتند.
در سطح بین‌المللی هم رقابتهای ساخته‌ی غرب و مجموعه‌های برآمده از این رقابت مثل شانگهای و بریکس و جی۲۰ در جریان اند. همین الگویی که چین در اقتصاد پیش گرفته میتواند نمونه‌ی خوبی برای ما هم باشد. یعنی به صفر رساندن تنش سیاسی و به صد رساندن تلاش اقتصادی. همه‌ی این تحولات میتواند برای ما درس و عبرت خوبی بشود که هرچه سریعتر مسائل داخلی و خارجی خود را سامان دهیم و به چرخه‌ی رقابت اقتصادی منطقه ائی و جهانی بازگردیم. این تحریم‌ها اگرجه تن اقتصاد ما را بیمار و نحیف کرده است اما سو مدیریت و ناکارامدی سیستم اداری و پروژه‌هایی که با هزینه‌های هنگفت و زمان بسیار زیادی اجرا می‌شوند هم در نابود شدن فرصت‌ها تاثیرگذارند. نباید مایوس شد. ایران ظرفیت‌های زیادی برای پیشرفت و توسعه دارد. باید از این تحولات عبرت گرفت و دست به اصلاح امور اساسی زد. انشاالله!
۳۱۱۳۱۳
برای دسترسی سریع به تازه‌ترین اخبار و تحلیل رویدادهای ایران و جهان اپلیکیشن خبرآنلاین را نصب کنید. کد خبر 1812400منبع: خبرآنلاین
کلیدواژه: چین ایالات متحده آمریکا هندوستان عربستان محمد بن سلمان اتحادیه اروپا اقتصاد جهانی سرمایه گذاری زاویه ی دید بین المللی روند توسعه ی اقتصادی منطقه ائی خلیج فارس حمل و نقل منطقه ای فرصت ها ی رقابت
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.khabaronline.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «خبرآنلاین» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۸۶۶۹۳۳۵ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
راه‌آهن، لکوموتیو کنسرسیوم را توقیف کرده است/ افغانستان به‌دنبال استفاده از کریدور لاجورد
معاون کنسرسیوم توسعه ریلی با بیان اینکه راه‌آهن لکوموتیو کنسرسیوم ریلی را از یک اردیبهشت توقیف کرده است، گفت: مسئولان هیئت‌حاکمه افغانستان گفتند اگر راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران نمی‌خواهد بگذارد کریدور شرق به غرب به بهره‌برداری برسد، از مسیر کریدور لاجورد (یعنی ترکمنستان - دریای خزر- آذربایجان - ترکیه) اقدام به انتقال محموله‌های خودمان به ترکیه خواهد کرد.
جواد طاهرافشار در گفـت‌وگو با ایسنا بیان کرد: اظهارات راه‌آهن درباره بی‌اطلاعی از وارد شدن قطار ترانزیتی به خاک ایران، بیشتر شبیه شوخی است؛ مثل اینکه یک هواپیما وارد کشور شود و سازمان هواپیمایی کشور بگوید من خبر نداشتم و وقتی از یک ایرلاین پرسیدم گفته که هواپیمایی نیامده است. شبکه ریلی کشور ایستگاه دارد و مرز ما مرزبان دارد؛ وقتی قطاری وارد میشود صورت‌جلسه شده و بر اساس اعلام سلسله‌مراتب مسئولان کشور این اقدامات انجام شده است.
وی ادامه داد: اگر کنسرسیوم به این شکل که راه‌آهن می‌گوید قطاری وارد کشور کرده بودیم، تا کنون چند بار ما را محاکمه کرده بودند. اما اکنون سرمان را بالا گرفتیم و می‌گوییم که راه‌آهن کشور در بهره‌برداری از کریدورها مقاومت دارد. نقصی متوجه کار ما نیست. نامه‌ها هم موجود است و ما آمادگی کامل برای انتشار مستندات را داریم؛ اینکه حتی شورای تامین به راه‌آهن نامه زده که یک قطار تجاری دارد وارد کشور میشود. در عین حال باید توجه داشت که این اولین قطار نبوده که وارد کشور میشود و پیش از این ۲۰ قطار وارد کشور شده است. این قطارها با لکوموتیو و واگن کنسرسیوم بوده است.
معاون حمل‌ونقل کنسرسیوم توسعه ریلی در پاسخ به اظهارات راه‌آهن مبنی‌بر اینکه خطوط ریلی اصلاح نشده‌اند، توضیح داد: متولی احداث خطوط ریلی همین خط برون‌مرزی خواف - هرات، راه‌آهن ایران نبوده بلکه معاونت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور در وزارت راه بوده است. معاونت ساخت ۱۴ ماه پیش تاییده فنی خط را صادر کرده، یعنی ۱۴ ماه پیش رفع نواقص اولویت‌دار به پایان رسیده است و پس از آن هم از این خطوط بازدید کردند و به آن تاییدیه دادند.
طاهرافشار با بیان اینکه در این ۱۴ ماه هم مدام استاندارد خط در حال بهبود است، افزود: هر ماه قطار از روی این خط اعزام میشود؛ ۱۴ ماه پیش اولین قطار از ترکیه روی این خط عبور کرده و به روزنک رفته است؛ زمانی‌که بهره‌برداری از یک خط ریلی به این صورت باشد، نمی‌توان گفت که استاندارد ندارد یا رفع نواقص از آن انجام نشده است. متولی رفع نواقص هم شرکت ساخت است و ما ذیل شرکت ساخت این کار را انجام دادیم و هنوز هم در حال انجام است.
افغانستان خطوط ریلی خود را به کنسرسیوم ریلی ایران واگذار کرده است
وی خاطرنشان کرد: ما با ترکمنستان و ترکیه هم خط مشترک داریم. آیا راه‌آهن ایران به خطوط این کشورها هم تاییدیه فنی داده است؟ وضعیت خطوط ریلی کشور افغانستان به راه‌آهن ایران ارتباطی ندارد و از نقطه صفر مرزی به افغانستان مربوط است. افغانستان هم این خطوط را به کنسرسیوم ریلی ایران واگذار کرده است؛ کنسرسیوم توسعه ریلی تا پنج سال بهره‌بردار خطوط ریلی در افغانستان است و انتقال بار و ناوگان از هر کشوری باید با ما هماهنگ شود، چون مسئولیت کامل خطوط ریلی در افغانستان به ما سپرده شده است.
معاون حمل‌ونقل کنسرسیوم توسعه ریلی بیان کرد: اگر راه‌آهن نگران است که خط ایمنی نداشته باشد، باید از آنها پرسید که آیا لکوموتیو، واگن و پرسنل از راه‌آهن ایران است که نگران ایمنی آن باشند؟ به فرض اگر خط ناامن باشد و امنیت در افغانستان وجود نداشته باشد، خود کنسرسیوم ریلی لکوموتیو و واگن گذاشته است و از خدمات و تعمیرات راه‌آهن استفاده نمیکند؛ تمام هزینه‌های این اتفاق را بخش خصوصی می‌دهد، با دستور نماینده ویژه رئیس‌جمهور در امور افغانستان و دستور مستقیم وزیر راه و شهرسازی و با حمایت شورای عالی امنیت ملی این اتفاق افتاده است.
طاهرافشار درباره اظهارات راه‌آهن مبنی‌بر اینکه کنسرسیوم توسعه ریلی هنوز تشریفات گمرکی را برای ترانزیت کالا صورت نداده است، گفت: ناظر کل گمرکات استان خراسان هفته گذشته در مصاحبه‌ای عنوان کرد که تا الان تمامی قطارها با انجام تشریفات گمرکی و هماهنگی قبلی بوده و از الان به بعد هم با هماهنگی انجام میشود و توسط استاندار خراسان رضوی هم از قبل ورود این قطار را اطلاع داده بود. بنابراین ما تشریفات گمرکی را انجام داده و می‌دهیم.
راه‌آهن لکوموتیو کنسرسیوم ریلی را توقیف کرد
وی در پاسخ به اینکه در حال حاضر موانع عبور بار افغانستان از خاک ایران در شرایطی که راه‌آهن ابراز موافقت کرده، چیست؟ گفت: راه‌آهن لکوموتیو کنسرسیوم را بدون دلیل و بدون اینکه بدهی و نقصی داشته باشد، از یک اردیبهشت توقیف کردند، یعنی آن را متوقف کردند، آن هم در حالی که این توقیف نه حکم قضایی و نه حکم راه‌آهن را دارد، آن هم در شرایطی که ما کار برون‌مرزی می‌کنیم.
معاون حمل‌ونقل کنسرسیوم توسعه ریلی بیان کرد: این لکوموتیو هم وظیفه رفع نواقص برون از کشور را داشته و هم وظیفه ادامه احداث این خط ریلی (قطعه چهار خطر ریلی ایران - افغانستان) را بر عهده داشته است. راه‌آهن با این کار، پروژه تکمیل خطوط برون‌مرزی را هم متوقف کرده و منافع ملی کشور را به بازی کرده است. راه‌آهن مدام مصاحبه میکند که با عبور بار افغانستان موافقت کرده است، اما لکوموتیو را به ما برنمی‌گرداند.
بیشتر بخوانید کشورهای همسایه، ایران را در ترانزیت دور می‌زنند کنسرسیوم هنوز تشریفات گمرکی قطار ترانزیتی افغانستان - ترکیه از خاک ایران را انجام نداده استطاهرافشار با بیان اینکه ما آماده ارائه تمام مستندات به رسانه‌ها هستیم، گفت: راه‌آهن در کشور حکومت نظامی راه انداخته و هیچ‌کدام از شرکت‌ها جرات اظهار نظر ندارند. اینکه صدای کنسرسیوم هم درآمده به این خاطر است که حوزه فعالیت ما از نقطه صفر مرزی به خارج کشور است. همان بلایی که سر راه‌آهن برون‌مرزی شلمچه - بصره آمد و با حذف بخش خصوصی، کشور را از بهره‌برداری از آن کریدور محروم کرد، اکنون در راه‌آهن خواف - هرات هم در حال رخ دادن است.
وی بیان کرد: ما آخرین تاییدیه خود را از وزارت راه، دو هفته پیش گرفتیم و معاونت حمل ونقل وزارت راه دستور دادند که به‌دلیل منافع ملی، این قطار تجاری را به داخل منتقل کنید و به همین دلیل هم ما اقدام به این کار کردیم. اما بعد از تکذیب راه‌آهن ایران که قطاری وارد کشور نشده، راه‌آهن افغانستان اعتراض کردند و تجار این کشور هم نگران شدند که این قطار کجاست.
کریدور لاجورد باعث حذف جمهوری اسلامی از معادلات ترانزیتی منطقه میشود
معاون حمل‌ونقل کنسرسیوم توسعه ریلی ادامه داد: بعد از آن هم مسئولان هیئت‌حاکمه افغانستان خیلی واضع و بدون تعارف گفتند اگر راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران نمی‌خواهد بگذارد کریدور شرق به غرب یا جاده ابریشم به بهره‌برداری برسد، ما از مسیر کریدور لاجورد (یعنی ترکمنستان - دریای خزر- آذربایجان - ترکیه) اقدام به انتقال محموله‌های خودمان به ترکیه می‌کنیم؛ در حالی که این کریدور باعث حذف جمهوری اسلامی از معادلات ترانزیتی در منطقه خواهد شد.
طاهرافشار با بیان اینکه وزارت راه قبلا طی یک نامه کتبی مسئولیت ترانزیت با افغانستان را به کنسرسیوم ریلی واگذار کرده بود، گفت: راهبری کنسرسیوم ریلی با وزارت راه است و ذیل سیاست‌های وزارت راه و نظارت نماینده ویژه رئیس‌جمهور در افغانستان کار میکند و خودش سیاست‌گذار نیست. ما با هماهنگی کامل شورای عالی امنیت ملی برای بهره‌براری از کریدورها فعالیت می‌کنیم.
وی در پاسخ به اینکه چرا با گذشت یک هفته، مشکل عبور کالای افغانستان به ترکیه حل نشده است، بیان کرد: متاسفانه این اتفاقات زمانی افتاد که وزیر راه، آقای کاظمی قمی (نماینده ویژه رئیس‌جمهور در افغانستان) و رئیس‌جمهور خارج از کشور بودند و پیگیری‌ها طول کشید؛ اما ما در حال پیگیری هستیم و طی امروز و فردا این موضوع حل خواهد شد.
انتهای پیام
پلمب بیمارستان محب مهر به دلیل کشف حجاب صحت ندارد